Store seglskuter frå Selsås

Skipsbygginga ved Ålfjorden

Av Sverre Halleraker

Stranda i Selsåsvika. Det var her "Deodata" og "Hans Egede" blei bygde. Den store sletta innanfor stranda gav god plass til beddinga til dei store seglskutene som blei bygde her. (Foto: Marianne Ø. Halleraker.)

Bakgrunn

I åra mellom 1820 og 1870 gjekk det føre seg eit usedvanleg rikt vårsildfiskeri i området mellom Skudeneshamn i sør og Brandasund i nord. Som me veit så ligg Sveio midt inne i dette området. Omtrent kvart år gjennom heile 50-årsperioden blei det fiska store mengder sild langs Sletta og nordover på begge sider av Bømlafjorden. Fleire tusen garn- og notfiskarar kunne samlast på dei stadene sildestimane nærast velta inn mot land år etter år.

I artikkelen «Sveio midt i sildasjauen» kunne du lese om kor sterkt vårsildfisket sette sitt preg på Sveiobygdene på 1800-talet. I denne artikkelen skal me sjå nærare på nokre av ringverknadene vårsildfiskeriet fekk for bygdene nær fiskefelta. Ringverknadene var minst like viktige som sjølve fiskeriet. Eg kan nemne nokre konkrete døme på verksemder som fekk eit sterk oppsving som følge av vårsildfiskeriet. Det var ein sterk etterspurnad etter tønnestav og ferdige tønner. Ein god fiskesesong kunne krevje over 700 000 nye tønner. Det store aktivitetsnivået fiskeriet innebar, førte til at det blei reist mange nye bygningar ute ved kysten. Dette kunne vere saltebuer, andre typar sjøhus eller bustadhus. Nybygginga førte til at ein måtte skaffe til veie store mengder bygningsmaterialar. Fiskeriet krevde og ein stor flåte av fartøy til transporten av sild til og frå salteria og. Det resulterte i ein sterk etterspurnad etter skipstømmer, som skapte ein hektisk aktivitet i skaogane og ved sagbruka. Bygginga av dei nye fartøya gav også arbeid til mange bygningsarbeidarar.

På bakgrunn av den sterke etterspurnaden etter tønnestav, byggematerialar og nye fartøy, låg tilhøva godt til rette for stor aktivitet i område med rik tilgang på skog, og som samstundes hadde kort veg til dei viktigaste fiskefelta. Det var og ein stor fordel at skogen ikkje låg for langt borte frå sjøen, fordi så å seie all varetransport gjekk sjøvegen. Fartøybygginga gjekk føre seg i stranda i nærleiken av skogen kor tømmeret blei henta, og i nærleiken av sagene kor materialane blei skorne.

Tilhøva låg særs godt til rette for skipsbygging langs Ålfjorden på austsida av Sveio. Me skal no sjå nærare på produksjonen som var knytt til skogen på vestsida av Ålfjorden. Det blir lagt størst vekt på fartøybygginga, både fordi det var denne verksemda som skapte størst aktivitet, og fordi omfanget av denne verksemda er ukjent for mange.   

Storleverandørar av småfartøy

Først vil eg kort gjere greie for fartøybygginga i Sunnhordland og Hardanger, og eg vil seie litt om kor eg har funne opplysingar. Vurdert ut frå ulike kjelder kan me slå fast at det blei bygd over 1000 fartøy i dei skogkledde fjordstrøka av Sunnhordland og Hardanger mellom 1800 og 1875. Dei fleste av desse fartøya gjekk inn i den såkalla sildeflåten. Altså var det stort sett små og mellomstore fartøy som blei bygde i dette området.

Ein skil først og fremst seglfartøya frå kvarandre etter korleis dei var rigga, men forma på skroget spelar og inn. Fartøya med ei mast blir kalla dekksbåt, skøyte, slupp eller jakt. Dei tomasta fartøya blir kalla galeas, skonnert, skonnertbrigg eller brigg. Skip med fleire enn to master blir kalla skonnertskip, bark eller fullriggar. I Hardanger og Sunnhordland var det store fleirtalet av fartøya som blei bygde einmasta fartøy, og då først og fremst fartøy av typen jakt. Jakta var eit fartøy som passa godt til å frakte sild og til å eksportere sild. Det var jakta som utgjorde det meste av sildeflåten.

Biletet viser ei typisk sildejakt som ligg i opplag ein gong i 1870-åra.

Storleiken på jaktene kunne variere mykje, men ei jakt var oftast mellom 35 og 65 fot lang og hadde ei lasteevne mellom 3 og 35 kommerselester. Ei kommerselest rommar 22 eksporttønner. For å gjere målet om til ei moderne eining, så utgjer ei kommerselest 2,08 netto registertonn. Dette målet gjer deg kanskje ikkje så mykje klokare, men det hjelper kanskje dersom du får vite at eit netto registertonn rommar 2,83 kubikkmeter. Altså rommar ei kommerselest, som vi forkortar til kml, knappe 6 kubikkmeter.

Rundt midten av 1800-talet gjekk jaktene gjennom ei endring i byggeteknikk, skrogform og storleik. I første halvdel av hundreåret blei jaktene bygde relativt korte, men med breie skrog. Dessutan hadde baugen ei heller rund form. Dei eldre jaktene var oftast klinkbygde og var rigga med råsegl. Etter 1850 blei jaktene bygde med lengre, smalare og djupare skrog, og dessutan med spissare baug. Årsaka til denne endringa i skroget, var at jaktene skulle kunne segle med større fart. Dei eldste jaktene var bygde for fjordtrafikken heime, medan dei nye var bygde for å gå i utanriksfart. Både storleiken og lasteevna til dei nye jaktene var totalt sett større enn for jaktene av den eldre typen. Dei nyare jaktene var helst kravellbygde og utstyrte med bomseglrigg.

Det er kanskje nyttig med ei forklaring på skilnaden mellom dei to byggeteknikkane eg her refererer til. Eit klinkbygd fartøy er bygd etter skalprinsippet. Det vil seie at bygginga startar med det ytre skalet. Dette blir sett saman av plankar som overlappar (suar) kvarandre. Plankane klinkast saman i overlappinga. Deretter tilpassar ein band (spantar), kne og bjelkar. Det var først og fremst mindre fartøy som blei bygde med denne teknikken. Kravellbygginga blei utført etter skjelettprinsippet. Bygginga starta med at ein strekte kjølen. Deretter reiste ein forstevn, akter-stevn og spantar. Til slutt blei skjelettet kledd med hudplankar som blei lagd kant i kant. For å tette opningane mellom plankane, dei såkalla natane, nytta ein tjøre og bek. Jaktene ein bygde på slutten av perioden var oftast bygde på denne måten.

Som eg tidlegare har vore inne på, gjekk dei fleste jaktene i utanriksfart. Salta vårsild blei levert i hamnar langs sørkysten av Sverige eller i andre land i Austersjøen. Dersom eit fartøy skulle gå i utanriksfart, måtte det ha eit sjøpass. For å få sjøpass måtte ein legge fram eit dokument som inneheldt ulike opplysingar om fartøyet. Dette dokumentet blir kalla bilbrev. I byane skreiv byskrivaren ut bilbreva, medan sorenskrivaren stod for utskrivinga i landdistrikta. Fartøyeigaren gav opplysingane om fartøyet under eid og med eit vitne til stades. Bilbreva inneheld opplysingar om namnet på fartøyet, namnet på byggmeisteren, garden og prestegjeldet kor fartøyet var bygd, kva år det var bygd, kven fartøyet var bygd for (byggherre), byggeteknikk og storleik. Bilbreva er samla på Statsarkivet i Bergen.

Som eg tidlegare har vore inne på, så var det først og fremst dei fartøya som skulle nyttast i sildeeksporten som fekk utskrive bilbrev. Det blei etter alt å døme bygd ein del mindre fartøy som ikkje bilbrevmaterialet fortel noko om. Dersom me skal få vite noko om desse fartøya, må me nytte andre kjelder. For kvart femår var lensmannen pålagd å skrive ei melding til amtmannen om den økonomiske stoda i lensmannsdistriktet. Desse femårsmeldingane inneheld opplysingar om næringsverksemder som skogbruk og fartøybygging. Også futen skreiv femårsmeldingar til amtmannen om næringsaktiviteten i futedømet. Både lensmannen og futen sine femårsmeldingar er samla på Statsarkivet, og eg har nytta begge desse kjeldene i arbeidet med å finne opplysingar om fartøya som var bygde i Sveio.

Kor omfattande var fartøybygginga i Sveio?

Det er ikkje uproblematisk å sjå på Sveio som ei geografisk eining på 1800-talet. Før 1852 var heile det området som i dag utgjer Sveio deler av andre kommunar. Før 1861 var heller ikkje Sveio eit eige prestegjeld. Sveio låg under fire ulike kyrkjesokn i tre ulike prestegjeld. Dessutan var ikkje dei administrative og kyrkjelege inndelingane samanfallande. Desse inndelingane gjer det ekstra utfordrande å granske Sveio si historie på 1800-talet.

Lensmannen i Fjære sitt distrikt skil seg ikkje så mykje frå det området som i dag utgjer Sveio. Einaste skilnaden var at Fjære også omfatta Austre Vikebygd. Når lensmannen og futen skriv om verksemd i Fjære, kan altså noko av denne verksemda stamme frå Austre Vikebygd. Eg veit ikkje kor mange fartøy ein bygde på austsida av Ålfjorden, men på garden Kvame like sør for Årvik bygde ein fire fartøy i 1850- og 60- åra. Elles finn me ikkje så mange bilbrev for fartøy som var bygde på austsida av Ålfjorden. Det kan tyde på at dei fleste fartøya lensmannen og futen skreiv at var bygde i Fjære, hadde byggestaden sin på vestsida av Ålfjorden.

Når me les lensmannen og futen sine femårsmeldingar mellom 1846 og 1865, så er ikkje det som blir skrive om skogsdrifta og fartøybygginga så ulikt frå femårsmelding til femårsmelding. Eg vil her bruke femårsmeldinga for 1861-1865 som døme. Lensmannen skriv at 70 av dei 170 gardane i tinglaget hadde skog av nemneverdig verdi ved utgangen av 1865. For desse 70 gardane var skogen ein stor ressurs som dei visste å utnytte. Likevel var lensmannen engsteleg for skogen, på grunn av at skogen i seinare tid hadde vore utsett for rovdrift. Etter lensmannen si meining var skogen blitt merkbart redusert dei siste åra.

Lensmannen reknar opp tre område kor skogen i Sveio hadde gitt bøndene ekstra-inntekter. Dette var produksjon av tønnestav, vedhogst, og hogging og skjering av skipstømmer. I rapporten heiter det at det i femåret 1861-65 fleire stader i distriktet var bygd ikkje så få fartøy av materialar som var henta frå skogen i distriktet. Aktiviteten i skogen var omfattande i store delar av året. Skogen skulle hoggast, og tømmeret skulle kappast og kvistast, for deretter å skjerast i bjelkar og bord. Mykje av skipstømmeret måtte spesialtilpassast, og ein måtte vere nøye med kva trevyrke ein valde ut til skipstømmer. Dessutan nytta ein berre den indre veden i ein tømmerstokk til skipstømmer. Årsaka til dette er at materialane ein bygde skip av måtte vere ekstra harde. Bygningsmaterialane blei frakta ned til sjøen kor fartøyet skulle byggast. Lensmannen skriv at fleire bygningsarbeidarar, tømrarar og snikkarar hadde vore med på bygginga, men at dei ikkje hadde hatt arbeid med fartøybygginga heile året.

Det var årleg skore ca. 200 000 tønnestav av furu. Tønnestaven var seld til ein pris mellom 5 ½ og 6 spd for 1000 stav. For å illustrere kor mykje ein spd var verd, kan eg opplyse at årsløna til ein tenestekar, eller ein som jobba for dagløn, låg ein stad mellom 20 og 30 spd. Kvinnene hadde omlag halvparten så stor løn som mennene. I tillegg til tønnestaven som var skoren, hadde ein i distriktet og laga ein del ferdige tønner for sal. Omfanget av denne produksjonen er ikkje talfesta. Kvart år blei det og seld ein stad mellom 150 og 160 famnar ved. Dette var ved av både furu og bjørk. Bjørkeveden gjekk for snaue 3 spd pr famn, medan ei famn med furuved kosta 2 spd. Veden blei for det meste seld til Bergen og Haugesund, men handelshusa på vestkysten av Sveio kjøpte og mykje ved.

Illustrasjon som viser korleis oppgangssaga virka. Me ser korleis vasshjulet driv sagbladet til å gå opp og ned.

Lensmannen nemner ein viktig teknisk nyvinning som var teken i bruk fleire stader i distriktet i femåret. Det var sirkelsaga som var driven av vasskraft. Sirkelsaga effektiviserte skjeringa av tønnestav og bord i veldig sterk grad. Med dei nye sirkelsagene kunne ein med ei sag skjere frå 600 til 1000 tønnestav på ein dag. Tidlegare hadde ein brukt handsag til å kappe tømmeret og øks for å hogge til tønnestaven. Til å skjere borda hadde ein brukt handsag, kilar og øks, men fleire stader nytta ein den vassdrivne oppgangssaga for å skjere til bjelkar og bord.

Talet på fartøy over 3 kml. bygde i Sveio (Fjære tinglag) i ulike femår

På bakgrunn av lister i futen sine femårs¬meldingar over fartøya som var bygde i dei ulike tinglaga, har eg laga ein tabell som viser kor mange nye fartøy som blei bygde i Sveio kvart femår. Eg har og teke med lasteevna. Me ser at bygginga av fartøy auka etter 1850 og at talet på nye fartøy heldt seg jamt i alle tre femåra frå 1851 til 1865. Ser me på lasteevna til dei nye fartøya, så finn me ei sterk auke i gjennomsnittleg lasteevne i tiåret frå 1851 til 1860, medan lasteevna igjen går litt ned etter 1860. Veksten i gjennomsnittleg lasteevne har nok samanheng med den generelle endringa av skrogform og storleik på jaktefartøya rundt 1850. Likevel er det ei anna sak som er med på å forklare auken. I åra 1855 og 1856 bygde ein to skip på garden Selsås som var uvanleg store til å vere bygde her i distriktet. Det eine var ein skonnertbrigg på 95 kml, og det andre var eit barkskip som romma 100,5 kml. Skonnertbriggen som var ferdig i 1855, var ifølge lensmannen bygd for bergensarar si rekning. Desse to fartøya skal me sjå nærare på seinare. Ser me bort frå dei to store seglskipa som blei bygde på Selsås, hadde fartøya som blei bygde i Sveio etter 1850 ei gjennomsnittleg lasteevne på 15 kml.

Sildejakter og to store seglskuter

I bilbreva står det som regel kva gard fartøya var bygde på, men ikkje alle bilbreva oppgjer dette. I ein del bilbrev får me berre vite kva prestegjeld fartøyet var bygd i. Når me veit at ulike delar av Sveio låg under ulike prestegjeld, blir det vanskeleg å slå fast om fartøya var bygde i Sveio eller andre stader, dersom berre prestegjeldet er oppgjeve. Dei fleste fartøya som ein bygde i Sveio, hadde sin byggeplass langs vestsida av Ålfjorden. Dette området høyrde til Fjellberg prestegjeld før Sveio blei eige prestegjeld i 1861. Då Sveio blei eige prestegjeld, la ein heile Vikebygd sokn inn under det nye prestegjeldet. Valestrand var ein del av Stord prestegjeld både før og etter at Sveio prestegjeld var oppretta. Når fartøya er bygde før 1861, og me berre får vite kva prestegjeld bygginga fann stad, kan me ikkje avgjere om bygginga gjekk føre seg i Sveio eller ikkje. Ein heil del fartøy har berre oppgjeve Fjellberg prestegjeld som byggestad. Ein del av desse er etter alt å døme bygde i Sveio, men sidan det ikkje er råd å seie det sikkert, er ingen av desse tekne med i tabellen nedanfor.

Tabellen viser fartøya med bilbrev som var bygde i Sveio. Eg har funne 15 fartøy med bilbrev som var bygde i det området som no utgjer Sveio. I tillegg til desse 15 fartøya blei det bygd ein del småfartøy i Sveio som ikkje fekk utskrive bilbrev. Tre av bilbreva oppgjer ikkje garden fartøyet blei bygd på, men me får vite at dei er bygde i Sveio prestegjeld. Desse tre fartøya er tekne med i tabellen, men dei kan vere bygde på austsida av Ålfjorden, sidan Austre Vikebygd høyrde til Sveio prestegjeld etter 1861.

Talet på fartøy over 3 kml. bygde i Sveio i ulike femår:

Kjelde: Futemeldingar og lensmannsmeldingar 1846-1865.

Fartøy med bilbrev som blei bygde i Sveio mellom 1820 og 1875:

Kjelde: Bilbrevmaterialet på Statsarkivet i Bergen.

Når det gjeld dei 12 andre fartøya i tabellen, var ni av dei bygde langs Ålfjorden på strekninga mellom Eidsvåg (Tittelsnes) i nord og Våga i sør. Ser me på dei tre siste, var to bygde i Valevåg og eitt på garden Indre Økland, som ligg like ved Valevåg. Gardane Framnes, Røykenes, Selsås og Oa ser ut til å vere eit kjerneområde for fartøybygginga i Sveio. På desse gardane som grensar til kvarandre, blei det bygd 6 fartøy som fekk utskrive bilbrev.

Dei fleste fartøya blei bygde i tiåret mellom 1848 og 1858, medan det blei bygd tre fartøy i 1860-åra. Heile 12 av fartøya var av typen jakt. Dei tre siste var ei skøyte, ein brigg og eit barkskip. Ser me på byggeteknikken, viser det seg at kravellteknikken var mest vanleg i Sveio i denne perioden. Dessutan har ein under bygginga av fem av fartøya nytta ein kombinasjon av dei to byggeteknikkane. Då var den nedste delen av fartøyet klinka, medan den øvste delen var kravellbygd. I bilbreva til dei to største skipa, har ein ikkje gjeve opp byggeteknikken, men skip av denne storleiken blei utelukkande kravellbygde.

Storleiken på fartøya varierar mykje. Det minste fartøyet var berre 38 fot langt og hadde ei lasteevne på 7 kml. Barken Hans Egede var 100 fot lang på kjølen og var truleg rundt 120 fot lang på dekk. Lasteevna var på heile 100,5 kml. Briggen Deodata ligg ikkje langt etter i lasteevne, og hadde nok også ei lengde på over 100 fot. Held me desse to store skutene utanom, var dei største jaktene over 60 fot lange og hadde ei lasteevne rundt 30 kml.

Kolonna med overskrift byggmeister, fortel kven som var ansvarleg for bygginga. Byggmeisteren kunne ha ein eller fleire byggekyndige med seg under bygginga. Elles var fleire faglærte og ufaglærte tømmermenn og snikkarar med i byggelaget. Eit byggelag kunne telje mellom 15 og 30 karar, alt etter storleiken til fartøyet som skulle byggast. Personen som står oppført som byggmeister i bilbrevet, er likevel ikkje alltid han som hadde ansvaret for sjølve bygginga. Nærare under¬søkingar av ein del fartøy viser at han som skulle eige fartøyet ofte står oppført som byggmeister, sjølv om han etter alt å døme har leigd inn ein eller fleire byggekyndige til å gjere arbeidet.

Byggherren er han som gjev byggmeisteren i oppdrag å bygge fartøyet. I dei tilfella kor byggherren ikkje er oppgjeven i bilbrevet, er byggmeister og byggherre som regel same person. I slike tilfelle bygg ein eit fartøy for eige bruk eller for å selje det vidare med forteneste. Byggmeistrane som bygg fartøy for eiga rekning, bygg og ofte på eigen grunn. Dei nyttar som regel også eigen skog som dei sjølv har hogd og skore til byggematerialar. I dei bilbreva som har oppgjeve både byggmeister og byggherre, leiger byggherren fagfolk til å bygge fartøyet for seg. Ein eller fleire personar kunne reise kapitalen som skulle til for å bygge fartøyet. Dei største fartøya kunne ha mange partsreiarar, og me ser at Hans Egede og Deodata høvesvis hadde 12 og 10 partsreiarar, medan Isbjørnen hadde 6 partsreiarar.

Berre to av byggmeistarane var frå Sveio. Arne Nilsen Travås kom frå garden Travås i Valestrand. Han var sjølveigande gardbrukar og stod for bygginga av ei jakt på Bjørgjo og ei på Indre Økland. Helge Gunnarsen Framnes var husmann med jord på Framnes. Han var fødd og oppvaksen i Kvinnherad. I tillegg til dei to jaktene Helge Gunnarsen bygde på Våga og Framnes, bygde han og to jakter i Finnås prestegjeld i 1860-åra. Det kan derfor sjå ut som om det her er snakk om ein meir profesjonell fartøybyggar. Helge Gunnarson står for heile fire nybygg med bilbrev. Alle desse har oppgjeve namnet på byggherren.

Av dei framande byggmeistarane står husmannen Otte Ottesen Jensanes for to nybygg i Valevåg. Otte Ottesen var ein aktiv fartøybyggar, og var meisteren bak heile 15 jakter i perioden mellom 1835 og 1858. Dei 13 andre jaktene bygde han på Vikanes i Sagvågen på Stord. Eg har ikkje klart å finne ut kven byggmeisteren for dei store skipa som blei bygde på Selsås var. Han heiter Sigbjørn Knutsen Birkeland, og Birkeland er gardsnamn både i Sveio og i Vikebygd. Likevel finn me han ikkje att i folketeljinga frå 1865 på nokon av desse gardane. Byggherrane til Deodata er bergensarar, og i tillegg hadde ein av dei bygningskyndege namnet Laksevåg. Det er difor ikkje usannsynleg at byggmeisteren og kjem frå området rundt Bergen. Resten av dei framande byggmeistrane kom frå Kvinnherad, Strandebarm, Stord og Vikebygd.

Ser me bort frå dei tre større fartøya med fleire eigarar, er alle byggherrane lokale personar frå Sveio. To av desse byggherrane gjorde seg sterkt gjeldande i næringar knytt til vårsildfiskeriet. Jacob Dagfinnsen Wendelboe Ove bygsla ei sjøhustomt på Espevær kor han reiste to saltebuer. Fartøyet han bygde på Oa skulle truleg nyttast til utskiping av silda han salta på Espevær. Peter Gabriel Thime var eigaren av det store og framgangsrike handelshuset i Valevåg. Her dreiv han grossering, krambu, bakeri, smie, bøkkarverksemd, gjestgjeveri, brennevinshandel, bryggeri, og sist men ikkje minst sildesalting og sildeeksport. Thime hadde mange folk i arbeid, og han utvida stadig verksemda si. Dei to jaktene han fekk bygd i 1857 og 1858 skulle heilt sikkert nyttast i sildeeksporten. I protokollen over fiskevarer utskipa frå Haugesund tollstad i 1860, kan me sjå at Peter Gabriel Thime til saman utklarerte 2375 ¾ tønner vårsild og 750 ¾ tønner sommarsild dette året saman med tre ulike kjøpmenn.

Dei to store fartøya som blei bygde på Selsås utmerkar seg frå resten av fartøya ein bygde i Sveio. Faktisk utmerkar dei seg også dersom me samanliknar dei med resten av fartøya som blei bygde i Sunnhordland og Hardanger. Ikkje eit einaste fartøy som blei bygd i heile denne regionen var i nærleiken av storleiken til desse to fartøya. Me kan gå vidare og sjå på skipsflåten som var registrert i Haugesund i perioden mellom 1840 og 1875. Då ser me at ikkje eit einaste av haugesundsfartøya som var bygde på Vestlandet før 1870 hadde ei lasteevne over 72 kml, og berre tre fartøy romma meir enn 50 kml. Fartøya over 100 kml var enten bygde i Drammen eller i utlandet. Først etter 1870 starta ein å bygge skip over 100 kml i Haugesund og nokre få stader i Sunnhordland.

Det er freistande å gå litt nærare i saumane på Hans Egede og Deodata. Det var uvanleg å bruke denne typen store fartøy til sildeeksport. Det var meir vanleg å nytte seglskuter av denne storleiken i internasjonal fraktefart. Difor blei desse to fartøya truleg bygde med tanke på ei slik verksemd. Eg har allereie vore inne på at dei ti personane som sto som byggherrar for Deodata var bergensarar. Når det gjeld Hans Egede, var ni av partsreiarane bergensarar, to var frå Skudeneshamn, medan hovudreiaren var Ole Simonsen Mølstre. Han dreiv ein omfattande handel og mykje anna verksemd i Sønstabøvågen på Bremnes.

Vidare kan me spørje oss kvifor ein valde Selsås som byggestad for desse skipa. Kva fortrinn hadde nett denne staden samanlikna med andre stader i regionen kor ein bygde fartøy? Det er ikkje spor i kjeldene etter bygging av noko fartøy på Selsås før me får høyre at Deodata går av beddinga i 1855. Det ser ut som om byggelaget starta på bar bakke i 1855. Etter alt å døme måtte byggmeisteren og det meste av byggelaget ha god røynsle i faget for å kunne ta på seg bygginga av eit slikt skip. Tidlegare har eg vore inne på at byggmeisteren og dei byggekyndige kom frå bergenstraktene. Herfrå hadde dei sikkert med seg god røynsle i skipsbyggarfaget.

Kva fortrinn hadde Selsås som byggestad? I stranda ved sjøen ligg ei fin slette som eigna seg godt til å legge beddinga for store fartøy. Dessutan er vegen kort til skogen kor ein hogg og skar skipstømmeret. Skal me stole på lensmannen sine femårsmeldingar, så var det først etter 1860 at ein nytta sirkelsag driven av vasskraft i Sveio. Som me veit blei dei to store skipa bygde i 1855 og i 1856, altså før sirkelsaga skal ha vore teken i bruk. For å skjere skipstømmeret til bygginga av Deodata og Hans Egede, nytta ein dei vassdrivne oppgangs¬sagene i vassfallet som renn frå Liervatnet og nedover mot sjøen langs grensa mellom Røykenes og Selsås. Dette vassfallet heiter Lieråna. Her tok ein tidleg i bruk oppgangssaga. Allereie på 1600-talet har me kjelder som fortel om sal av tømmer, bjelkar og bord frå skogane på Selsås og Røykenes. På det meste var det to sager i drift i dette vassfallet. Eigaren av Røykenes fekk i 1846 lov til å heve Liervatnet med 12 tommar for å sikre vassforsyninga til sagbruka gjennom heile året. Me kan oppsummere Selsås sine fortrinn som byggestad for større skip på følgande måte. Garden hadde eit veleigna terreng ved sjøen, rik tilgang på god skog like i nærleiken av byggestaden to oppgangssager i eit stabilt og stort vassfall like i nærleiken av byggestaden i stranda.

Korleis gjekk det med Deodata og Hans Egede etter at dei gjekk av beddinga i Selsåsvika? Begge fartøya hamna faktisk i Skudeneshamn, og på museèt i Mælandsgården i Skudenes-hamn har dei samla ein del opplysingar om skipa. Deodata blei kjøpt av eit reieri frå Skudeneshamn allereie i 1858. På det tidspunktet var dette det største skipet som var registrert i Skudeneshamn. I 1860 blir Fredrik Lundin, som var kjøpmann og skipsreiar og ein av dei rikaste i Skudeneshamn, oppgjeven som hovudreiar. Deodata må ha blitt påbygd noko, for i forsikringspapira frå 1863 er lasteevna oppgjeven til 101 kml. Deodata blei ikkje brukt i sildetrafikken, men gjekk i internasjonal fraktefart. Skipet viste seg å vere ei heller ulukkeleg investering. Allereie 18. januar 1866 forliste Deodata ved Usant i eit forrykande uvêr.

Teikning av briggen Deodata som blei bygd i Selsåsvika i 1855.

Hans Egede fekk ein mykje lysare lagnad. Barken blei registrert i Skudeneshamn i 1862. Som ny kosta skipet heile 15 460 spd, men allereie på dei første 10 månadane tente skipet 1783 spd. I bilbrevet er Ole Simonsen Mølstre oppført som hovudreiar, men i 1862 har den velståande Erik Gjessen frå Skudeneshamn teke over denne rolla. Hans Egede seila mest i Middelhavet, men skuta var og ofte innom England og Frankrike. Skipet var berre ein sjeldan gong innom Skudeneshamn, slik som i 1865, då Hans Egede var innom med ei last salt frå Trapani i Sicilia. Det er uvisst kor Hans Egede enda sine dagar.

Oppsummering

Meininga med denne artikkelen var å vise korleis vårsildfiskeriet skapte økonomisk aktivitet i område som ikkje låg direkte inne i fiskeriet sitt kjerneområde. Skogbruket og fartøybygginga langs vestsida av Ålfjorden er eit godt døme på dette. Det meste av skogen som blei hogd i dette området frå byrjinga av 1800-talet og fram til 1870, gjekk anten med til tønnestav eller til skipstømmer. Dei fleste fartøya ein bygde i Sveio var små og mellomstore jaktefartøy som blei nytta under vårsildfiskeriet til å frakte fersk sild til salteria, og dessutan til å skipe ut ferdigsalta sild til dei utanlandske marknadsplassane.

To av fartøya som blei bygde i Sveio utmerka seg samanlikna med resten av fartøya. Det var briggen Deodata og barken Hans Egede. Begge desse blei bygde på garden Selsås. Dette var store seglskuter som gjekk i fraktefart i utlandet. Dette var dei einaste fartøya av denne storleiken som blei bygde før 1870 i området som omfattar Haugalandet, Sunnhordland og Hardanger.

Kjelder:

-Lensmannen i Fjære sine femårsmeldingar til Amtmannen.

-Futen i søndre Sunnhordland sine femårsmeldingar til Amtmannen.

-Folketeljinga frå 1865.

-Bilbreva i Sorenskrivaren sitt register.

-Sverre Halleraker, «En munter travelhet», Hovudfagsoppgåve historie UiB, 1997.

-Nils Kolle, «Småskipsbygginga i Sunnhordland 1820-1860», i Sjøfartshistorisk årbok 1995.

-Simon Steinsbø, «Sveio Gards og ættesoge», 1986 og 1987

-Roar Svendsen, «Frå husklynge til by. Skudeneshavn 1835-1875, 1996.

-Arild Bjordal, «Sjøfarten i Haugesund 1840-1875», Hovudsfagsoppgåve i historie, UiB, 1997.